１．日本内燃機の歴史

　日本内燃機は、1917 年に自動車技術者・蒔田　鉄司 ( まきた　てつじ　1888 － 1958) が設立した個人工場「秀工舎」が起源である。1920 年代からオート三輪とオートバイの開発に着手して業界に本格参入した。1928 年に大倉財閥系の「日本自動車」が設立されると、蒔田は秀工舎を日本自動車に譲渡し、秀工舎は日本自動車の大森工場となった。蒔田は、この大森工場で小型空冷エンジンを開発し、国産化を成し遂げた。 　1932 年、日本自動車は社名を「日本内燃機（代表者　又木　周夫）」に変更し、「ニューエラ」、後には「くろがね」ブランドのオート三輪トラックを主力製品とした。かくして日本内燃機は1930 年代以降、東洋工業( 現: マツダ)、ダイハツ工業と並ぶ日本のオート三輪業界の3大メーカーのうちの1社となった。最盛期には大森、蒲田、川崎、寒川、尼崎の5 工場を有した。なお、尼崎工場は1941 年に日本スピンドル製造所を吸収合併したもので、戦後の1949 年に日本スピンドル製造株式会社が設立されたことにより分離した。 　当時のオート三輪は、主に排気量が500 ～ 750cc の単気筒または2 気筒エンジンを搭載し、その排気音から「バタバタ」と呼ばれて国民に親しまれた。また、サイドカー（側車）付き二輪車に続く軍事輸送用車両として軍部からも注目された。 　戦時色が濃くなった1937 年、商工省から小型二輪・三輪・四輪メーカー27 社に対して、事業の縮小と、もっぱら貨物車を製造することが通達された。日本内燃機は、小型車メーカーとしては唯一、自動車統制会に加入していたため、サイドカー付き二輪車・三輪車・四輪車の軍用小型車や雪上自動車、除雪自動車および軍需品（操舟機、航空機部品）の生産を行った。 　1945 年5 月には、自動車の生産を完全に停止し、航空機部品（航空機補機類・同慣性始動機）の生産に特化する軍需工場となった。
　中でも、世界で初となる本格的な四輪駆動乗用車「くろがね四起」（くろがね号軽四輪起動乗用車）を、軍用に量産化したことは特筆に値する。 　1941 年には、工場を拡張するため、前年に取得していた神奈川県寒川町の土地（33 万㎡）に1 万3,000㎡の新工場を建設した。この工場敷地こそが現在、当社が受け継いでいる工場敷地である。ちなみに当時の資料には、同年が戦前に使われていた皇紀2600 年に当たることから、旧住所の番地が岡田2600番地になったと記述されている。 　戦後の1946 年1 月、疎開工場だったことから戦火から免れた寒川の工場は、民需転換許可を受け、くろがねオート三輪と、原動機付自転車などの生産を再開した。1949 年4 月には企業再建整備法に基づき、新会社「日本内燃機製造（代表者　堀場　泰）」が発足した。大森、寒川の両工場を継承し、民間企業としてスタートしたのである。当時、蒲田工場は連合軍の賠償指定により閉鎖されていたが、1951 年4 月に賠償指定が解除されたため、操業を開始した。 　1950 年から1953 年まで続いた朝鮮戦争中には、朝鮮特需が生まれた。日本経済は大幅に拡大し、神武景気によって、1954 年には自動車の生産台数が1 万台を超えた。しかし、1956 年末には景気が大幅に後退する。日本内燃機製造は合理化が遅れたことや、四輪車への転換を図る競合メーカーに追随できなかったことなどから経営不振に陥り、1955 年に自動車産業への進出を図る東急グループの資金援助を得て、傘下企業となった。

２．オオタ自動車の歴史

　オオタ自動車は、1957 年に日本内燃機と合併するまで存在していた自動車メーカーである。第二次世界大戦前に同社が製造していた「オオタ」ブランドの小型車は、日産自動車が製造していた「ダットサン」とともに、国産乗用車の代表的存在だった。 始まりは太田　祐雄（1886 － 1956 年）が1912 年6 月、東京都の巣鴨郊外に個人経営の「太田工業（太田工場とも言われる）」を開業したことである。小型自動車用のエンジンと車両を製造・販売していたが、慢性的な資金不足が続き、零細な太田工業の生産体制強化を困難なものにしていた。 当時の従業員は15 人程度という町工場レベルであり、記録によると1933 年から1935 年までにおけるオオタブランドの自動車累計生産台数は、貨物車と乗用車を合計しても160 台に過ぎなかった。 その後、自動車産業への進出を目論んでいた三井財閥が、品質面でもダットサンを凌駕するものであることを確認し出資に踏み切った。1935 年4 月、三井物産が「高速機関工業」を設立した後、太田工業の業務を承継するとともに、三井物産が輸入した最新の加工機械を備えた近代的な工場を品川に建設した。かくして従業員が250 名を数えるまでに成長したのである。
　順調なスタートを切ったかのように見えた高速機関工業だったが、戦時色が深まった1937 年以降は、資材割り当て制限により小型車生産が急激に縮小する。乗用車生産は1938 年の216 台、貨物車生産は1937 年の809 台をピークに生産台数が減少し続け、1942 年までには乗用車、貨物車とも生産停止となった。 1939 年、高速機関工業は軍の命令によって立川飛行機の傘下企業となり、品川工場も売却された。以後は航空機部品や消防ポンプ用エンジンなど、軍需中心の生産を行った。 戦後、立川飛行機から離れて民間企業となった高速機関工業は、1952 年に社名を「オオタ自動車工業」に変更する。1953 年後半から1954 年にかけて、日本が経済不況に見舞われたにもかかわらず、神奈川県川崎市の工場を買収して新工場にするという過剰な設備投資を行った。加えて自動車販売の不振による販売店の経営悪化、主要ユーザーであるタクシー会社などからの資金回収の遅れなども重なり、オオタ自動車工業は1954年11月に手形決済が困難な状況に陥った。その結果、1955年1月に会社更生法の適用を申請したのである。 なお、川崎工場は1961年、東京芝浦電気に売却された。 　

３．２社の合併と終焉

　1955 年に日本内燃機を傘下におさめた東急グループは、再建を目指していたオオタ自動車工業と日本内燃機を合併させることにより、 新しい自動車メーカーを立上げることを企図した。 このような経緯を経て1957 年、日本内燃機とオオタ自動車工業が合併し、 「日本自動車工業（代表者　川鍋　秋蔵）」となった。その後、1959 年には「東急くろがね工業（代表者　木下　久雄）」に社名を変更している。 以降、東急グループのテコ入れにより、従来の荷物用軽自動車の持ち味を生かしつつもスタイル、性能を一新し、 スクーターと同じ軽免許で乗れるようにした軽四輪トラック「くろがねベビー」を開発した。並行して小型四輪トラック「くろがねノーバ」も開発し、 いずれも同年10月に発売した。 　また、1960年5月には、“東洋のデトロイト”を目指して埼玉県上尾市に約24万坪の用地を取得し、「くろがねベビー」組立専用工場を建設した。 　さらに1961 年4 月には、農業用「くろがねベビー乗用トラクター」も発売し、農機部門へと進出した。
　社運をかけて発売したこれらの新型車は、当初こそ低価格なこともあり販売は好調だった。しかし、政府の金融引き締めや、 長期経済不況、競合メーカーの追い上げにより販売が低迷し始めたため、東急グループは自動車産業からの撤退を決定した。 　
　1962 年1 月に会社は破綻し、独立メーカーとしての自動車生産から撤退、同年2 月には東京地方裁判所に会社更生法適用を申請した。 このように東急くろがね工業は一時、倒産も覚悟したが、東急の要請を受けていた日産自動車が再建に協力する方針を決定し、 同年4 月には会社更生手続の開始決定に基づく再建に着手した。 その際、東急と日産自動車は、東急が再建資金を負担すること、日産自動車が自動車部品の下請け作業を発注し、 仕事量の確保に協力するとともに、技術支援も行うことに合意した。かくして更生会社となった東急くろがね工業の再建は、 急速に前進することになったのである。
　 　1962 年12 月には、日産自動車と東急との間で東急くろがね工業の再建を契機とする相互援助についての協定書が締結され、 日産自動車はオオタのE10 型エンジンをベースしたD 型（直列4 気筒1,046cc、40ps）エンジンの生産を東急くろがね工業に委託した。 このD型エンジンは、日産キャブライトと産業機械（フォークリフト等）に搭載された。 とりわけ日産キャブライトは市場で好評を博し、生産台数が2,000 台/ 月となった時点で経営黒字化への目処がついた。そのため1964 年3 月、会社更生計画を提出した。この計画に基づき、車両メーカーとしての東急くろがね工業が消滅し、上尾工場も売却された。一方で同年9 月30 日に新会社の「東急機関工業」が誕生し、ユニット、部品メーカーとしての新たなスタートを切ったのである。